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　　"要想富、先修路。”在很長一段時間內(nèi)，這都是地方政府將大量資金投入公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的理由。

　　9月20日，交通運(yùn)輸部發(fā)布的《2015年全國收費(fèi)公路統(tǒng)計公報》顯示：截至2015年底，全國公路總里程達(dá)到457.73萬公里，其中高速公路達(dá)到12.35萬公里，里程規(guī)模居世界位;一級公路9.1萬公里，是1984年底的277.3倍;二級公路36.04萬公里，是1984年底的19.3倍。

　　公路建設(shè)之所以有今天這般成就，和1984年國務(wù)院第54次常務(wù)會議作出的“貸款修路，收費(fèi)還貸”的決定有關(guān)。從此以后，依賴財政投資的機(jī)制逐步讓位于通過銀行貸款的融資方式，這對我國公路交通的跨越式發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。

　　收費(fèi)公路不只是改變了融資方式，讓地方政府能夠更容易籌集資金建設(shè)公路，更為重要的是它還提供了一個衡量公路供給是否適當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)，即以公路收支來考核：假如一個地區(qū)的收費(fèi)公路是收不抵支，那么該地區(qū)的公路就是供大于求;相反，則是屬于供需相當(dāng)或者供不應(yīng)求。

　　而上述公報顯示，目前中國公路建設(shè)可能是處于供大于求的局面。從2010年以來，中國收費(fèi)公路的收支從盈余變?yōu)樨?fù)數(shù)，更為重要的是，收入和支出的差距在不斷擴(kuò)大：在2010年尚能盈余32.5億元，但是到了2015年則虧損3187.3億元，而且這兩年的缺口都成倍增加。據(jù)統(tǒng)計，從2010年至2014年，收費(fèi)公路的收支平衡結(jié)果依次為：32.5億元、-323.3億元、-565.7億元、-660.5億元和-1571.1億元。

　　為什么收支缺口會擴(kuò)大?據(jù)交通運(yùn)輸部的解釋，主要是由四個原因構(gòu)成：一是收費(fèi)公路整體規(guī)模在擴(kuò)大;二是收費(fèi)公路剩余期限在減少，導(dǎo)致還本付息的壓力進(jìn)一步增加;三是收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)沒有變化，而建設(shè)成本卻在增加;四是不少省份為了降低財務(wù)成本，主動償還了部分本金，因此導(dǎo)致支出增加。

　　從表面上看，交通運(yùn)輸部的分析不無道理，規(guī)模增加了，支出當(dāng)然會增加。但如果把收費(fèi)公路視為是一種由企業(yè)提供的商品或者服務(wù)，那么這個解讀就很有問題。理論上，商家增加任何商品或者服務(wù)的供給，一定會考慮到供給和需求，如果不顧需求而增加供給，的結(jié)果必然是虧損。而且商家為了考慮盈利，必須讓規(guī)模的擴(kuò)大會有利于邊際成本的減少，從而增加其盈利能力。

　　既然支出大于收入，那為什么不少地方政府還是樂此不疲，在公路建設(shè)上投入眾多資金?為可能的原因是，在目前的投融資體系下，收費(fèi)公路的財務(wù)風(fēng)險是由下一代來承擔(dān)，而收益則是屬于當(dāng)期，風(fēng)險和收益錯配是一個為主要的原因。

　　毫不奇怪，在經(jīng)濟(jì)增速下降的當(dāng)下，固定資產(chǎn)投資是穩(wěn)增長的不二利器，但公路的風(fēng)險卻是由后來者承擔(dān)，因此地方政府領(lǐng)導(dǎo)就有激勵去投資高速公路。更為重要的是，在當(dāng)前的風(fēng)險分擔(dān)機(jī)制下，地方政府和當(dāng)?shù)孛癖姇蔀楣方ㄔO(shè)的共謀者：到目前為止，很少見到地方民眾會反對公路建設(shè)，因為他們不需要直接承擔(dān)成本。

　　當(dāng)然很多人會說，對于高速公路這樣的基礎(chǔ)設(shè)施，不能把它單純地視為一種商品，更應(yīng)該從區(qū)域平衡的角度，從公路的外部性角度來考慮，因為越多的公路會給民眾提供更多的選擇。在我看來，這個觀點也可能是錯的：對于高速公路而言，所謂的造血功能就是要有越來越多的車上高速，這樣才可以增加現(xiàn)金流。但是一個地區(qū)的車流和該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相關(guān)，不可能在短期內(nèi)大幅度增加;相反，在經(jīng)濟(jì)沒有大起色的前提下，越來越完善的高速公路網(wǎng)可能還會稀釋該地區(qū)的車流——因為更多的路給車主更多的選擇。

　　從全國收費(fèi)公路大面積收不抵支的情況來看，目前的公路供給可能是處于過剩，或許去公路產(chǎn)能而不是大面積大干快上才是正道。